“Улаанбаатар төмөр зам” ХНН-ийн сүүлийн жилүүдэд гаргасан үсрэнгүй амжилтуудын нэг бол Монгол Улсын нутгаар дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэргийг эрс нэмэгдүүлж чадсан явдал юм. 2019 онд УБТЗ 1454 чингэлгийн галт тэрэг дамжин өнгөрүүлж байв. Тэгвэл энэ оны есдүгээр сарын 6-ны байдлаар Монгол Улсын нутгаар дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний тоо 2019 оны бүтэн жилийн үзүүлэлтээс давлаа.  Товчхондоо, УБТЗ он гарснаас хойших гурван улирлын дараах байдлаар Европ болон ОХУ-аас БНХАУ руу 818, БНХАУ-аас Европ, ОХУ руу 672 буюу нийт 1490 чингэлгийн галт тэрэг дамжин өнгөрүүлжээ. Өнгөрсөн жилтэй харьцуулахад, Европ болон ОХУ-аас БНХАУ руу 27.8 мянга, БНХАУ-аас Европын улсууд, ОХУ руу 13.3 мянган чингэлгээр нэмэгдүүлсэн нь ийн тээврийн хэмжээ өсөх суурь нөхцөлийг бүрдүүлэв. Эдгээр хөгжиж буй болон хөгжингүй орнуудад эцсийн бараа, бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэгдэж, буцаад дэлхий даяар тардаг болчихсон ертөнцөд амьдарч байгаагийн хувьд энэхүү нийлүүлэлтийн сүлжээний зах зээлээс бид ч бас бусдын адил хуваалцах нь зүйн хэрэг. 
 
Дэлхий даяаршин хөгжиж буй өнөө үед тээврийн зах зээл, дэд бүтцийн холболт нь бүс нутгаар хязгаарлагдахгүй, улс гүрэн, тив алгасан яригдах болсон. Тиймээс аливаа дэд бүтэц эзэмшигчид тээвэрлэлтийн системээ өргөжүүлэн үр ашгаа нэмэгдүүлэхийн тулд тодорхой үүрэг, хариуцлагыг өөртөө үүрэх нь орчин цагийн нийгмийн шаардлага болж ирэв.
 
Нэг ёсондоо тэдэнд зах зээлийн таатай үеийг хүлээж суухаас илүү түүний урсгалыг өөртөө татах явдал хамгаас чухал. Үүний тулд тээвэрлэгчид багагүй эрсдэл хүлээж, хямд үнэ, чанартай үйлчилгээг санал болгож байдаг. Мэдээж, эрсдлийг боломж болгон хувиргахын тулд ямар ч байгууллагад хаана, хэн, ямар ачаа тээвэрлүүлэх сонирхолтой байгааг судалж, мэдэх шаардлага урган гардаг нь зүй тогтолын шинжтэй эд. Үүний тод жишээ нь, "Транзит Монгол" олон улсын форум. Энэхүү уулзалт, зөвлөгөөн манай улсын төмөр замын тээвэрт урд өмнө нь үзэгдэж байгаагүй эерэг нөлөө үзүүлснийг бид түрүү түрүүчийн дугаарууддаа дурдсаар ирсэн. Чухал нь, тээврийн эдийн засаг гэх нийгмийн шинжлэх ухааны нэг салбар болтлоо хөгжсөн арга ухааныг ашиглан олон талын мэдлэгтэй “менежерүүд” хэрхэн оргүй хоосноос хамгийн хямд зардлаар "баялаг" бүтээж болохыг энэхүү үйл явдал бидэнд харуулсан. "Чухам яагаад транзит чингэлэг тээвэр гэж. Энэ үнэхээр "баялаг" байж чадах уу?" гэж асуух байж л таараа. Оргүй хоосноос "баялаг" бүтээнэ гэж тодотгосныг та анзаараа л байлгүй. Энд тайлбар хийвэл зохилтой тул "Зардал маш бага. Зам ашигласны төлбөр авах ганцхан тохироотой" гэсэн товчхон хариу хэлье. Иймээс зарим нэг тоон үзүүлэлтийг та бүхэнд эргэн сануулах нь зөв байх.  
 
 
 
Өнгөрсөн онд УБТЗ 28.1 сая тонн ачаа тээвэрлэж, 666.7 тэрбум төгрөгийн орлого олсон. Үүний 10.2 сая тонн буюу 36.3 хувийг экспорт, 13.8 хувийг дамжин өнгөрөх, үлдсэнийг орон нутаг, импортын ачаа эзэлжээ. Мөнгөн утгаараа экспортоос 39, дамжин өнгөрөх тээврээс 29 гээд нийт орлогынхоо 68 хувийг ердөө хоёрхон төрлийн тээвэрлэлтээс бүрдүүлсэн байдаг. Эндээс харахад биет хэмжээгээрээ тээврийн 13.8-хан хувийг бүрдүүлсэн мөртлөө нийт орлогын 30 орчим хувь буюу 193.4 тэрбум төгрөгийг дамжин өнгөрөх тээврээс татан төвлөрүүлсэн байна. 
 
 
 
Юун түрүүнд дамжин өнгөрөх тээвэр тарифын хувьд УБТЗ-д хамгийн өндөрт тооцогддогийг сануулах нь зөв биз. Энэ байгууллага транзит буюу арилжааны шинж чанартай ачаа тээврээс олж буй ашгаараа нийгмийн салбарууд болон нийгмийн шинж чанартай тээврийн алдагдлаа нөхөж ирсэн. Ерөнхийдөө дөрвөн төрлийн тээврээс УБТЗ жилд нийт 50 орчим тэрбум төгрөгийн алдагдал үүрдэг. Эдгээр алдагдлыг хаах, хүн капиталынхаа нийгмийн халамж, үйлчилгээ, цалингийн түвшин, сурч боловсрох, карьер өсөлт, эмнэлгийн тусламж гээд олон асуудлыг шийдвэрлэхэд дамжин өнгөрөх тээврээс олж буй орлого хамгаас чухал. Дээр дурдсан бүх асуудал хүчин төгөлдөр мөрдөгддөг "Хамтын гэрээ"-ний хүрээнд 2019 онд 60 орчим тэрбум төгрөг зарцуулсан нь 2018 оныхоос даруй 10.4 хувиар өссөн дүн. Тэгэхээр УБТЗ-ын 16.000 төмөр замчин түүний гэр бүл гээд 80.000 хүний ахуй амьдралд транзит тээврээс олж буй орлогын өгөөж шууд бус замаар хүрдэг "баялаг" гэхэд хилсдэхгүй.   
Тиймээс транзит тээврийн хэмжээ, эндээс олох орлого нь эдийн засгийн мөн чанарын хувьд бусад салбарт мөрддөг үнэ өртөгтэй нэгэн адил зардлаа бүрэн нөхөж, салбарынхаа урт удаан хугацааны хөгжил, санхүүгийн тогтвортой байдал, өрсөлдөх чадварыг хангахаас гадна хүн капиталынхаа нийгмийн халамж үйлчилгээнд зарцуулагдах ёстой юм. Төмөр замын тээврийн санхүүгийн тогтвортой байдал, өрсөлдөх чадварыг урт удаан хугацааны туршид найдвартай дээшлүүлэхийн тулд энэ төрлийн тээврийн хэмжээг дээд зэргээр нэмэгдүүлэхийг аль ч төмөр замд онцлон үздэг.
 
Дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний тоог 2000-д хүргэнэ
 
УБТЗ-ын удирдлага энэ оны эцэс гэхэд дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний тоог  2000-д хүргэх зорилт тавьсан. Энэ тоо ОХУ, Хятад гэх бүс нутгийн гигант улсууд цаашлаад Европын холбооны Ази, Азиас Европ руу чиглэсэн худалдааны бараа эргэлтийн нөлөөгөөр биелэлээ олох бүрэн магадлалтай. Дээр нь, нэмээд Манжуур, Казахстаны коридорууд хүчин чадлын хувьд чинээндээ тулсан нь Монголоор дамжих энэ чиглэлийн галт тэрэгний тоог өсгөх бас нэг шалтгаан болсон. Өнөөхөндөө эдгээр тээврийн коридороос манайтай хамгийн ойр Забайкальск-Манжуур, Суйфенхэ-Гродеково боомтоор жилдээ 1500-2000 транзит чингэлгийн галт тэрэг нэвтрүүлдэг гэсэн статистик байдаг. Магадгүй 2020 оны эцэст 2000 давж тоологдох транзит галт тэрэгний тоо УБТЗ-ыг бүс нутгийн хэмжээнд хүрснийг илтгэж болох. Ердөө маш богино хугацаанд. Энд УБТЗ бусад тээврийн коридороос техникийн хувьд сул ч оновчтой зохион байгуулалтаар эрсдлийг боломж болгон хувиргаж байгааг онцлох нь зүйтэй юм. 
Транзит тээврийг бодлогоор дэмжихийн тулд өнгөрсөн 10 жилийн хугацаанд Зам, тээврийн хөгжлийн яам болон УБТЗ Хятад-Европын чингэлгийн галт тэрэгний тээврийг 2016-2020 онд хөгжүүлэх төлөвлөгөөнд онцгой анхаарч ажилласан. Үр дүнд нь Монголын нутгаар дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэг өнгөрөх хугацааг бодитоор багасгаж чадав. Тухайлбал, ОХУ-аас БНХАУ чиглэлд аялах хугацааг 28 цаг болгон, БНХАУ-аас ОХУ руу аялах хугацааг 31 цаг болгон хурдасгаад байгаа билээ. Монголын нутгаар дамжин өнгөрөх ачааны тээврийн хугацааг сондгой чиглэлд 20.5, тэгш чиглэлд 25 хувиар тус тус багасган дамжин өнгөрөх тээвэрт дэмжлэг үзүүлдэг. Мөн УБТЗ үйлчлүүлэгч нартаа дамжин өнгөрөх тээврийн тарифт тогтмол хөнгөлөлт үзүүлсээр ирсэн. Энэхүү хөнгөлөлтийг 2006 оноос хойш хүчин төгөлдөр мөрдөж байна. Өөрөөр хэлбэл, Монгол Улсын нутгаар дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийн 2007 онд мөрдөж байсан тарифыг 2017 оны хоёрдугаар сараас эхлэн 15 хувиар хөнгөлсөн байдаг. Үүний зэрэгцээ Замын-Үүдэд ачаатай болон хоосон чингэлэг шилжүүлэн ачих тарифыг 2017 оны хоёрдугаар сараас эхлэн 66.5 хувиар хөнгөлөөд байгаа нь үйлчлүүлэгчдийг УБТЗ-ыг сонгоход чухал нөлөө үзүүлсэн юм. 
УБТЗ 2020 оны төгсгөлд хүлээгдэж буй гүйцэтгэлийг 2020 чингэлгийн галт тэрэгт хүргэхээр техник, технологийн болон зохион байгуулалтын олон арга хэмжээнүүд авч ажиллаж байгаагаас товч дурдъя. Нэгдүгээрт, өртөө, зөрлөгүүдийн замыг уртасгах, шинэ зам тавих, зүтгүүрүүд худалдаж авах, шилжүүлэн ачих шинэ терминалыг түрээслэх, кальмар худалдан авах, шинэ бүтцийн нэгж байгуулахаар шат дараатай ажиллаж байна. Хоёрдугаарт, Орос, Хятадын төмөр замтай солилцох дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний тоог хоногт дөрвөн хос галт тэрэг болгон нэмэгдүүлэв. Гуравдугаарт, Шилжүүлэн ачилтыг тасралтгүй зохион байгуулах зорилгоор гадаад вагонуудыг хооронд нь сольж ачих, хүрэх өртөөгөөр нь нэгтгэн илгээх, ОХУ-аас ирж буй галт тэрэгнүүдийг нэгтгэх ажлыг хэрэгжүүлжээ. Мөн дамжин өнгөрөх чингэлгийн тээвэрт зориулсан вагоны нэгдсэн парк үүсгэх төслийг дэмжин ажиллахаас гадна тарифын уян хатан бодлого баримталж, холбогдох шаардлагыг хангасан замналын галт тэргэнд тээврийн хөлсний хөнгөлөлт үзүүлж байгаа юм. 
Дээрх ажлын үр дүнд Казахстаны төмөр замаар болон ОХУ-ын Забайкальскийн төмөр замаар аялдаг ачаа УБТЗ руу шилжив. ОХУ-аас Замын-Үүд боомт руу хоосноор тээвэрлэгдэн БНХАУ-аас ирэх ачааг шилжүүлэн ачих хоосон вагоны тээвэрлэлтийн урсгалыг хязгаарлаж тэгш, сондгой чиглэлд ачаатай тээвэрлэлт хийх ажлыг хэрэгжүүлснээр үргүй зардлыг хэмнэж, орлого нэмэгдсэн байна. Өнгөрсөн жилийн мөн үетэй харьцуулсан чанарын үзүүлэлтийн судалгааг жилийн эхнээс дундажлан үзэхэд ачаа хүргэх хугацаа тэгш талдаа 3.5 хоног, сондгой талдаа 2.8 хоногоор тус тус хурдасчээ. Харин галт тэрэгний дундаж жин тэгш талдаа 238 тонн, сондгой талдаа 42 тонноор тус тус нэмэгдсэн бол вагон ашиглалт дунджаар 65-69 хувь байсныг 85-90 хувь болгон нэмэгдүүлэв. 
 
Тээврийн шинэ маршрутууд нэмэгдсээр байна 
 
УБТЗ ачааг сааталгүй шилжүүлэн ачихаас гадна хүргэх хурд нэмэгдсэнтэй холбоотой БНХАУ-аас тээврийн шинэ маршрутууд нэмэгдэх болжээ. Жишээлбэл,  БНХАУ-аас Беларусь, Унгар, Финлянд, Польш, Латви, Герман, Итали, Голланд, Украин зэрэг улс руу аялж эхэлж байгаагаас гадна ОХУ-ын Москва, Калининград, Екатеринбург, Новосибирск зэрэг муж руу аялах шинэ маршрутууд нэмэгдсээр байгааг дурдах нь зүй. Мөн БНХАУ руу Бельги, Герман, Польш, Беларусь улсуудаас галт тэрэг аялж байгаа бол ОХУ-ын Краснадор, Тобольск, Москва хотуудаас шинэ маршрутууд аялж эхлээд байгаа юм. БНХАУ-аар ахлуулсан ОХУ, Монгол, Казахстан, Польш, Беларусь, Герман улсын хамтарсан долоон талт төмөр замуудын хэлэлцээрээр төслийн шатанд яваа ажлуудыг УБТЗ шат дараалалтайгаар хэрэгжүүлж, төмөр замуудын тээврийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхээр ажиллах болов. Үр дүнд нь, олон улсын дүрэм журам, төмөр замуудын технологит ажиллагааны хэрэгжилт сайжирч ачаа илгээгч, хүлээн авагч нарт таатай нөхцөл байдал үүсчээ. 
 
Транзит тээвэр хамгийн хямд зардалтай
 
Транзит чингэлэг тээвэр хамгийн хямд зардалтай. Яагаад гэвэл транзит чингэлгийн тээвэр УБТЗ-д хамгийн бага зардлаар чамгүй орлого олох боломж бүрдүүлдэг. Тодруулбал, дамжин өнгөрөх тээврийн тарифыг олон улсын төмөр замын дамжин өнгөрөх тээврийн тарифыг үндэслэн хатуу валют буюу швейцарь франкаар тооцдог журамтай. Дотоодын мөнгөн тэмдэгтийн ханш унасан үед гадаад валютаар хийсэн тооцоо өөрийн зардлаас хэд дахин давж, төмөр замын тээврийн үр ашгийг үлэмж хэмжээгээр нэмдэг давуу тал бий.
 
Харин эх орны бараа бүтээгдэхүүн болон үйлчилгээний үнэ өссөн тохиолдолд төмөр замын тээврийн тарифыг тогтвортой барьж, эцсийн бүтээгдэхүүний үнэ өртөг, түүнд тээврийн зардлын эзлэх хувь хэмжээг багасгадаг. Энэ нь, ачаа тээврийн салбарт төмөр замын эзлэх байр суурийг улам бэхжүүлсээр ирлээ. Тийм учраас транзит тээврийг бүхий л тээврийн системүүд, УБТЗ-ын үе үеийн удирдлагууд хөхүүлэн дэмжиж ирсэн байдаг. Учир нь, УБТЗ-ын техникийн шинэчлэлд транзит тээврээс олох орлого чухал үүрэг гүйцэтгэнэ гэж үздэг байна.  
 
Чингэлэг тээвэр бүс нутгийн чиг хандлага 
 
Дэлхийн дэг журамд зарим нэг өөрчлөлт гарч Евразид худалдаа, эдийн засгийн нэгэн томоохон “давлагаа” бий болоод байгаа билээ. ОХУ-ын Санкт-Петербург хотноо болсон Евразийн эдийн засгийн холбооны ээлжит уулзалтаар улсууд худалдаагаа хөнгөвчлөх, эдийн засгийн коридор, чөлөөт худалдааны бүс байгуулах гээд олон асуудлыг хөндөн ярилцаж, зөвшилцөлд хүрсэн. Тэдний мэдээлж буйгаар Ази, Европын орнуудын хооронд жилд тээвэрлэж буй чингэлэг тээврийн хэмжээ 10 гаруй сая чингэлэгт хүрчээ. Нийтдээ 300 гаруй тэрбум ам.доллартай тэнцэх хэмжээний бараа, эд материал гэсэн үг. Тэр дундаа аж үйлдвэрлэл өндөр хөгжсөн БНХАУ, Япон, Өмнөд Солонгос зэрэг Зүүн хойд Азид орших улсуудын ОХУ, Европ руу чиглэсэн худалдаа ихэвчлэн чингэлэг тээврээр хийх хэмжээний овор хэмжээ багатай, нэмүү өртөг шингэсэн, эцсийн бүтээгдэхүүн байна. Европ ч мөн ялгаагүй. Ази руу чиглэсэн тэдний худалдаа мөн адил чингэлэг тээвэрт суурилдаг. Тэгэхээр энэ худалдааны харилцаанд чингэлэг тээвэр зонхилох магадлал тун өндөр. Ази, Европын хооронд хийж буй худалдаа, тээврийг өөрийн нутгаар дамжуулах сонирхолтойн хувиар УБТЗ-ын транзит чингэлгийн галт тэргийг нэмэгдүүлэх бодлого “менежер”-ийн оновчтой шийдэл байсныг эндээс харж болно. 
 
Хаалганаас хаалганд хүргэх онцлог
 
УБТЗ сүүлийн гурван жилийн хугацаанд транзит галт тэрэг, тэр дундаа транзит чингэлгийн галт тэрэгний тоог нэмэгдүүлэхээр ажиллаж байгааг та бүхэн мэднэ. Манай улсын хувьд транзит чингэлэг тээврийг өөрийн нутгаар дамжуулах хэд хэдэн хүчин зүйл бий. Энд мэдээж, өмнөх дугаарт дурдсанчлан газар зүйн байрлал, бүс нутгийн худалдаа, эдийн засгийн хамтын ажиллагаанаас гадна транзит галт тэрэгний зардал, чингэлэг тээврийн ачаалах үйл ажиллагааны онцлогийг нэмэхээ мартаж болохгүй. Чингэлгийг хөлөг онгоцноос боомт, боомтын тавцангаас автомашин, автомашинаас галт тэрэг рүү шилжүүлэн ачих технологийн процесс нь тээврийн үйл ажиллагааг хөнгөвчлөөд зогсохгүй шуурхай байдлыг нэмэгдүүлдэг. Үүнийг дагаад ажлын бүтээмж өсөх, үргүй зардлыг бууруулах гээд чанарын хувьд ихээхэн ахиц гардаг гэж үздэг. Учир нь, ачаа тээврийн бүрэн бүтэн байдал, хадгалах нөхцөлийг чингэлэг илүү бүрдүүлдэг нь эдийн засагчдыг ийн тооцоолоход хүргэдэг биз. Ер нь, мэргэжилтнүүдийн хэлж буйгаар ачаа тээврийн цаашдын хөгжлийн чиг хандлага чингэлэг тээврийн ачаалах үйл ажиллагаатай шууд холбоотой гэнэ. Өөрөөр хэлбэл, үйлдвэрлэлийн хаалганаас хэрэглэгчийн хаалга хүрч дуусдаг тээвэрлэлтийн маш чухал харилцааны нэг хэлбэр гэж тодорхойлдогт бүх зүйл оршдог аж. 
 
Төв коридор эдийн засгийн хувьд хамгийн ашигтай нь 
 
 
 
Азийн эдийн засгийн хамтын ажиллагааны байгууллагын судалгаагаар Монгол Улсыг дайрах эдийн засгийн гурван коридорын хувьд эдийн засгийн өгөөжөөр төв коридор буюу УБТЗ-ын гол замыг нэрлэсэн. Зүүн босоо буюу 4А, Төв коридор 4B, зүүн хэвтээ 4С гэсэн эдийн засгийн коридоруудыг жагсаахдаа Монгол Улсад 2030 он хүртэл үзүүлэх эдийн засгийн нөлөөллөөр нь жагсаажээ.
 
 
 
4А төсөл 16.5 сая ам.доллар, 4B төсөл 280.7 сая ам.доллар, 4С төсөл 47.8 сая ам.доллар буюу нийтдээ 325 сая ам.долларын эдийн засгийн нөлөө үзүүлэхээр байна. Эдгээрээс 4B төсөл БНХАУ-д 2.8 тэрбум ам.доллар, Европт 2.1 тэрбум ам.долларын ашиг хүртээх ажээ. Тиймээс Хятад болон ОХУ, Европын улс орнууд төв коридороор дамжсан тээврийг дэмжих магадлал тун өндөр. Уг коридор нь автомашины салбар болон хүнс, өргөн хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүн, нэхмэлийн үйлдвэрлэлийн салбарт ашиг хүртэх боломжтой гэсэн судалгааг Азийн эдийн засгийн хамтын ажиллагааны байгууллага гаргажээ. Тэгэхээр УБТЗ транзит чингэлэг тээврээр хамгийн хямд зардалтайн дээр дурдсан тооны “баялаг”-ийг бүтээх боломж байгааг хэрсүү уншигч та юу эс андах вэ. 
 
 
Сэтгүүлч Болдын МӨРӨН
 
Гэрэл зургийг Б.Тэмүүлэн