sonin.mn
Сэтгэгдэл (0)
Сүүлийн жилүүдэд УБТЗ-ын хамт олон 30 гаруй сая тонн ачаа тээвэрлэж, дээр дооргүй сэтгэл хангалуун байх болов. Гэвч ажил амьдралаас хөндийрөөд удсан, мэдээ мэдээллээр хомс өвгөн инженерийн сэтгэл битүүхэндээ нэг л түгшүүртэй байдаг боллоо. Ингэж түгшихийн учир байна. Жишээ нь 30 сая тонн ачааны эцсийн үр ашиг ямар байгаа бол? Ашиг багахан л болов уу гэж баримжаалж байна.
 
ТРАНЗИТ АЧАА БАГА
 
Ази-Европыг холбосон хамгийн дөт зам дээр бид сууж байгаа гэдэг. Гэтэл транзит ачааны 50 хувь нь манай баруун талаар Хятадын Шинжаан-Казахстаны замаар 300-400 км/цаг хурдтай явдаг шүү дээ. Харин 30 хувь нь манай зүүн талаар Манжуур-Забайкальскийн замаар, дөнгөж 20 хувь нь манай төмөр замаар цагт 50 орчим км/цаг хурдтай явдаг гэсэн мэдээ олж үзлээ. УБТЗ-аар дамжин өнгөрөх ачааны хувь ийм бага байгаа нь хойд, урд хөршийн буруу биш. Харин 70 гаруй жилийн хугацаанд Монголчууд бид төмөр замынхаа нэвтрүүлэх хүчин чадлыг олигтой нэмэгдүүлж чадсангүй.
 
 
Манай замыг ЗХУ өөрийн хүч хөрөнгөөр барьж байгуулж өгсөн түүхийг Монголчууд бид үеийн үед мартах ёсгүй.
 
 
1947 онд хойд хөршийнхөн маань Дэлхийн II дайнд сүйдсэн аж ахуйгаа сэргээх гээд хөрөнгө мөнгө, хүн хүч, зав чөлөөгүй. Монгол Улсад төмөр зам барихтай манатай л байсан цаг. Гэвч манайд Европын соёлыг авчирсан төмөр зам тавьсан нь гурван чухал хүчин нэгэн цэг дээр уулзсаных болов уу гэж боддог. Нэг, хөршдөө дайсан халдан ирэхэд үнэнч нөхрийн сэтгэлээр байгаа бүхнээрээ тусалсан Монгол түмний хүч. Хоёрт, их гүрний нөлөө бүхий удирдагчийн үнэхээр тусалъя гэсэн чин сэтгэлийн итгэлийн хүч.
Гуравт, энэ их ажлыг бүтээхсэн гэж цөхрөлтгүй хөөцөлдөж явсан Монголын удирдагч Х.Чойбалсангийн хичээл зүтгэл, нэр хүнд, нүүрийн буяны хүч. Энэ гурван хүчийг Монгол хэмээх нэгэн цэгт хуралдуулж өгсөн нь мөнх тэнгэрийн ивээл байв уу хэмээн сүслэн явдаг билээ.
 
Өнгөрсөн хугацаанд төмөр замаа хос урсгалтай болгох, цахилгаан зүтгүүрт шилжүүлэх, профилийг засаж тойруу муруйг шулуутгах, гүтгэр хотгорыг тэгшилж ирээдүйд хурдны, өндөр хурдны галт тэрэг явуулах бэлтгэл хийсэнгүй гэж хэнийгээ зэмлэх, шүүмжлэх билээ. Харин, өнөөдөр Монгол Улсын ирээдүйг жолоодож буй залуучууд төмөр замыг ойрын хугацаанд эрс сайжруулах мэргэн бодлого хэрэгжүүлэхийг өвгөн төмөр замчин миний бие хүлээж суудаг даа.
Харин “Алсын хараа 2050 баримт бичиг”-т тусгасан зарим төмөр замаа азнасхийгээд Сүхбаатар-Улаанбаатар-Замын-Үүдийн төмөр замынхаа нэвтрүүлэх хүчин чадлыг яаралтай нэмэгдүүлж, галт тэргийг цагт 150-200 км/цагийн хурдтай явдаг болгох сон. Энэ зам дээр нэвтрүүлэх чадвар сайн байх нь БНХАУ-Монгол-ОХУ-д аль алинд нь ашигтай шүү дээ. Хоёр хөрштэйгөө аль зэрэг ашигтай гэрээ хийх нь уг хэлэлцээрийг биечлэн хариуцахаар томилогдох түшмэдүүдийн маань мэдлэг, ур чадвараас хамаарах нь тодорхой. Тэр ч байтугай Монголын төмөр зам улсынхаа хөгжил дэвшлийн дардан харгуй байх уу. Нэг бол хоёр их гүрний хооронд хэн ч тоохгүй хоцрогдсон бяцхан годгор зурвас болж бүдгэрэн үлдэх үү гэдэг хувь заяаг шийдэх цаг тулж ирлээ.
 
АЛДАГДАЛТАЙ ТАРИФ
 
 
Дотооддоо нүүрс, нефть, хүнс, зорчигч гэсэн үндсэн дөрвөн төрлийн ачаанаас тарифын зөрүүгийн алдагдал жилдээ 50 орчим тэрбум төгрөг болно. Жишээ нь, нэг тонн нүүрсийг нэг км зайд тээвэрлэхэд 38.6 төгрөгийн өөрийн өртөгтэй байдаг бол Засгийн газраас баталж өгсөн тариф нь 30.5 төгрөг байдаг. Зөрүү нь 8.1 төгрөг гэх мэтээр тээвэрлэгч байгууллагын алдагдлын тоолуурын заалт жирэлзээд л яваад өгнө. Бид сайн бодох хэрэгтэй. Ийм тариф баталж өгөөд нэг салбарыг алдагдалд оруулан байж нөгөө салбарыг ашигтай мэт харагдуулах хэнд хэрэгтэй юм бэ. Бид чинь төлөвлөгөөт эдийн засгийн системээс татгалзаж зах зээлийн системд шилжээд 30 гаруй жил болж байгаа биш үү. Энэ зах зээл чинь өөрөө дотоод зохицуулалтаа хийдэг учраас төр аль болох хол байх нь зохистой гэж сургаад байдаг биш үү. Нүүрс, нефть бүтээгдэхүүнээ төмөр замаар зөөлгөж байгаа уул уурхай, эрчим хүчний салбар байгууллагууд бүтээгдэхүүнээ алдагдалгүй байлгах чиглэлээр зохистой арга хэмжээ авч чадах биш үү. Америк, Англи тэргүүтэй хөгжингүй орнуудад суралцаад зах зээлийн эдийн засгийн хууль, онолыг судлаад ирсэн шинжлэх ухааны болон боловсролын доктор цолтой судлаачид хангалттай тоогоор цалин хөлс аваад, тус тусдаа тодорхой ажил хариуцаад сууцгааж байдаг гэх юм. Тэд яаж салбараа алдагдалгүй ажиллуулахаа мэдэхгүй байна уу. Алдагдалтай тариф баталж албаар мөрдүүлдэг ойлгомжгүй байдлыг манай Засгийн газар төмөр замчдадаа ойлгомжтой сайхан тайлбарлахсан.
 
 
Төмөр замд ч, төмөр замчдад ч мөнгө их хэрэгтэй байна. Замын маань суурь бүтэц, хөдлөх бүрэлдэхүүний парк дэндүү хуучирсан. Засмаар байна, солимоор байна. Бүр парк шинэчилмээр байна.
 
 
Галт тэрэгний хөдөлгөөний тасалдаж үл болох зурмагийн биелэлтийг хариуцаад өдөр, шөнө, цас, бороо, салхи, шуурга, үер усны бүх бэрхшээлийг сөрж ажилладаг хэдэн замчдадаа манай замын захиргаа ахиухан цалин хөлс өгөхсөн гэж мэрийж л байна. Гэвч залуу замчид ажлаасаа чөлөө аваад гадаад улсад очиж хэдэн жил хар бор ажилд биеэр зүтгэн байж орон сууцны зээлийн урьдчилгаанд өгөх хэдэн төгрөг олохоор явах нь багасахгүй байгаа бололтой. Төмөр замын их, бага аль ч ажил тусгай мэргэжил, өндөр хариуцлага, сахилга батыг шаарддаг юм. Цалин мөнгө хангалттай байвал хэн ч гэсэн тогтвор суурьшилтай сэтгэл хангалуун ажиллана шүү дээ. Гэтэл төмөр замчдынхаа олж байгаа орлогоос төр засаг маань эмтэлж аваад байхаар ямар олиг байх вэ дээ. Энэ тарифын зохицуулалтын асуудлыг Засгийн газар маань анхааран үзэж, эерэг байдлаар шийдэж өгвөл олон хүн баярлах нь мэдээж.
 
ИМПОРТООС ХАРААТ БАЙДАЛ
 
Хэрэгцээт бүхнээ гадаадаас авах хандлагатай болохыг ийнхүү импортын хараат гэж нэрлэдэг аж. Монгол Улс минь, тэр дотроо манай УБТЗ маань хараат болж байх шиг байна. Оросууд анх манайд төмөр зам барьж өгөөд буцахдаа юуг нь яаж арчилж хамгаалах вэ. Хэдэн километр гүйлтийн дараа юуг нь солих вэ гэдгийг бүгдийг нь зааж өгөөд, заводын буюу капитал засвар хийх цаг нь болохоор манайд явуулаад засуулчихаж байгаарай. Элдэв сэлбэг эд анги хэрэгтэй болбол манайд захиалаарай. Манайд олон сайхан үйлдвэр бий. Та нарт дор нь л хайрцаглаад явуулна гэх мэт зааж хэлээд, захиж сургаад нутаг явцгааж байсан нь санаанд илхэн байна. Гэвч аль хэдийнэ 50-60 жил өнгөрч нийгэм солигдоод, өгдөг авдаг журам ч өөрчлөгдөж, доллар хэмээх ногоон мөнгөгүй бол гадна орноос юм олж ирэх ч хэцүү болжээ. Ийм үед өнөөх импортын хараат байдлаас гарах ганц л арга санаанд буудаг ажээ. Энэ нь өөрөө үйлдвэрлэх.
 
Арваад жилийн өмнөөс л төмөр замаа машин үйлдвэрлэлийн дэд салбартай болгоё. Тухайлбал, зүтгүүр засварын, зорчигчийн вагон засварын, ачааны вагон засварын, төмөр замын засвар механикийн гэсэн дөрвөн заводтай болох тухай өчүүхэн би саналаа хэлсэн ч удирдлагууддаа ойлгуулж чадаагүйдээ харамсаж байна. Харин энэ удаа би ганцхан заводын тухай онцлон хэлье гэж бодлоо. Төмөр замын тээвэрлэлтийн эдийн засгийн үр ашгийг сайжруулахад иновацид тулгуурласан технологи бүхий машин үйлдвэрлэлийн дэд салбартай байж, импортын бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх хүчин чадлаа тууштай нэмэгдүүлэх шаардлага тулгарч байгааг харгалзан Замын Төв засварын үйлдвэрийг засвар механикийн заводын хэмжээнд өргөтгөн зохион байгуулах санал тавьж байна.
Тус үйлдвэрийн байр, талбай нь хангалттай бөгөөд хар ба өнгөт металл хайлах, хэвлэх болон гагнах, шавах, бүрхүүлэх, зорох, өнгөлөх тоног төхөөрөмжийг шинэчлээд лабораторийн шинжилгээ бүрэн хийдэг хэмжээнд хүргэчихвэл, импортоор олж авахсан гээд гар тосож суудаг олон эд ангийг сэргээн засварлах хүчин чадалтай болох юм. Ингэж л бид алхам алхмаар урагшилсаар импортын хараат байдлаас гарах ёстой.
 
 
Ахмад төмөр замчин Ж.Дагва
 
Эх сурвалж: "Ган зам" сонин