sonin.mn
Сэтгэгдэл (0)
Стратегийн судалгааны хүрээлэнгийн Эдийн засаг, аюулгүй байдлын төвийн дарга Н.Энхбаяртай ярилцлаа.
 
-Намрын чуулганы сүүлийн өдөр Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгыг хэлэлцэх байсан ч хойшлуулж, хаврын чуулганаар хэлэлцүүлэхээр болов. Байнгын хорооны хуралдааны үеэр гишүүдийн ярьж байхыг сонсоход эдийн засгийн хувьд уг хууль Монгол Улсад ямар өгөөжтэй байх вэ гэдгийг ихээхэн сонирхож байсан. Та эдийн засагч хүний хувьд энэ хууль Монгол Улс, тэр дундаа төмөр замын салбарт яг ямар үр ашигтай байгаасай гэж хүсэж байна вэ?
 
-Манай улс газарзүйн хувьд далайгаас хол, түгжигдмэл. Хамгийн ойрын далайн боомт нь Тяньжин. Энэ нь, урагшаа нэлээн зайтай. Дээр нь, Хоёрхон хөрштэй болохоор олон улсын худалдаанд оролцох бололцоо маш бага. Сүүлийн үеийн статистик тоон мэдээллийг харахаар, ерөнхий хоёр тоон мэдээлэл байдаг.
 
Нэгдүгээрт, НҮБ-ын Худалдаа хөгжлийн байгууллага буюу ЮНКТАД-ын жил бүр гаргадаг жагсаалт. Уг жагсаалтыг гаргахдаа улс орнуудын түүхий эдээс эдийн засаг нь хэр хамааралтай вэ гэдгийг судалдаг. Зөвхөн уул уурхайн бүтээгдэхүүнээр хязгаарлагдахгүй. Хөдөө аж ахуй, ан агнуур ч орно. Жагсаалтын 2021 оны тайлангаас харахад, Монгол Улсын нийт экспортын 97 хувь нь түүхий эдээс хамааралтай. Түүний 94 хувийг уул уурхайн бүтээгдэхүүн дангаараа эзэлдэг. Үлдсэн гурван хувь нь хөдөө аж ахуй буюу арьс шир, ноос ноолуур. Дэлхийд бараг номер нэг буюу нийт экспортод гаргаж буй бүтээгдэхүүнийхээ 97 хувийг ямар ч боловсруулалтгүйгээр гаргаж байгааг тайланд дурдсан байна лээ.Дээрх байдал юу хэлээд байна вэ гэхээр манайд боловсруулах аж үйлдвэр бараг алга. 
 
Хоёрдугаарт, далайгаас хол, дэд бүтэцгүй учраас гадаад худалдаанд гаргаж буй экспортын бүтээгдэхүүний 84 хувийг Хятад улс дангаараа худалдан авдаг. Алтнаас бусад бараг бүх түүхий эд Хятадын зах зээлд очиж байна. Магадгүй зэсийн баяжмалын 30-40 хувь өөр улсад очдог байхыг үгүйсгэхгүй. Газарзүйн байрлалаар нь аваад үзвэл манай төмрийн хүдэр, нүүрсний худалдан авагч нь зөвхөн Өвөр Монгол. Бусад худалдан авалт хийж байгаа компаниуд нь эцсийн хэрэглэгчид биш. Импорт тал дээр ч гэсэн үндсэндээ ОХУ-ын Буриад, Эрхүү мужаас хамааралтай. Эрхүүгээс бид бензинээ авдаг. Буриадаас цахилгаан эрчим хүчээ авдаг. Ингээд харахаар манай гадаад худалдааны 90 хувь нь хил орчмын гурван мужид л хийгддэг. Далайд гарцгүй, дэд бүтэц сул зэрэг нь улс орны хөгжлийг доош чангаагаад байгаа гол хүчин зүйлс. 
 
Гуравдугаарт, сүүлийн үед улс орнуудын хөгжлийн түлхүүр нь технологийн дэвшил болсон.
 
-Гадаад худалдааныхаа 90 хувийг хийж байгаа хил орчмын мужууд руу чиглэсэн дэд бүтцийн хөгжлөө сайжруулах, экспортод гаргаж буй бүтээгдэхүүндээ болж өгвөл нэмүү өртөг шингээх, мөн технологийн дэвшлийг түлхүү нэвтрүүлэх нь эдийн засгийн хувьд эдгээр дэд бүтцийн төслүүдийг илүү үр өгөөжтэй болгоно гэж ойлголоо. Тийм үү?
 
-Мэдээж, эхний хоёрыг бид шийдэхэд төвөгтэй. Энэ гарцгүй байдлаас гарахын тулд Монгол Улсын хөгжлийн "Алсын хараа-2050", дунд хугацааны бүх бодлогын бичиг баримт, Хөгжлийн бодлого төлөвлөлтийн хуулийг батлаад бодлогуудаа эрэмбэлчихсэн. Түүнийгээ Засгийн газар, Эдийн засгийн хѳгжлийн яам дунд хугацааны 7,8 хөтөлбөр болгоод УИХ-д өргөн барьсан. Эдгээр бодлогын бичиг баримтад гадаад худалдааг хөгжүүлье, аж үйлдвэржүүлье, эдийн засгийг солонгоруулъя гэдгээ бүгдийг тусгасан. Үүнийг шийдэх хамгийн гол тулгуур асуудал нь манай дэд бүтэц. Хэчнээн гоё худалдаа ярьсан ч түүнийг эцсийн хэрэглэгчдэд хүргэхэд дэд бүтэц хэрэгтэй. 
 
Манайд тээвэрлэлтийн үндсэн гурван боломж л байна. Хамгийн өргөн хэрэглэгдэж байгаа нь автомашин. Дараа нь төмөр зам. Гуравдугаарт, Маш бага тохиолдолд агаарын тээвэр. Ачаа тээвэрт гэхээсээ ихэнхдээ зорчигч тээвэрлэдэг. Яг одоогийн дэд бүтцийнхээ хүчин чадлаар тэр тавиад  байгаа зорилтод хүрнэ гэдэг боломжгүй. Арай өөр шинэлэг арга барил хэрэгтэй.
 
Тэр нь, бидний огт хэрэглэж чадахгүй, бусад орны өргөн хэрэглээд байгаа технологийн дэвшил. Зүгээр л зам тавиад асуудал шийдэгдэхгүй нь ойлгомжтой. Бусад улс орнууд манайхтай адил зам тавиад илүү өндөр өртөгтэй ачаа тээвэрлэж болоод байгааг юу гэх вэ. Гэтэл бид чаддаггүй. Ялангуяа, төмөр замаа цахилгаанжуулаад хос болгоод, даацыг нь нэмэгдүүлээд хоёр давхар чингэлэг ачиж болоод байна. Зорчигчийн галт тэрэг ч ялгаагүй. Технологи шинэ түвшинд хүрээд байхад бид үүн рүү явахаасаа илүүтэй биет хэмжээгээр нь л шийдэх гэж зүтгээд байгаа хэрэг. Тэдэн км зам тавина гэхээс түүгээр явах ачааны хэмжээг нэмэгдүүлэхэд анхаарал хандуулж чадахгүй байгаа нь л асуудлын гол юм.
 
-Та, уг нь олон сайхан нэртэй урт, дунд, богино хугацааны хөгжлийн хөтөлбөр, бодлого, төлөвлөлтүүд байгаа хэрнээ хоорондоо уялдаж чадахгүй, байгаа онохгүй байна гэж хэлэх гээд байна уу?
 
-Та 1920 оны Нью-Йорк хотын зургийг харсан байх. Үндсэндээ өнөөдрийн Нью-Йорктой нэг их ялгаагүй. 100 жилийн өмнө Нью-Йорк тийм л байсан. 100 давхар байшин, цахилгаан шат, халаалтын систем, метро гээд бүгд л байсан. Гэтэл 100 жилийн дараа манайд зарим нь одоо ч алга. Ийм хол зөрүүтэй явж байж ахиц дэвшилтэй арга зүй хэрэглэхгүй юм бол энэ зай улам л холдоно. Өндөр хөгжилтэй улсаа больё гэхэд Зүүн Өмнөд Ази, Зүүн Европын улс орныг харвал тэд биднээс 50,60 жилээр хол явж байна. Энэ зайг багасгахын тулд бид арай өөр арга замаар асуудлаа шийдье. Тэгэлгүй, бидний тавьж буй зорилго бусад улс орны хөгжлөөс асар хол болчихоод байгаа юм.
 
-Одоогийн байгаа дэд бүтцээр тавиад байгаа зорилтодоо хүрэх боломжгүй гэж та хэллээ. Энэ нь ч нэг талаар ойлгомжтой. Хил дээр дөхөж очсон төмөр замуудын маань хил холболтын цэг тодорхойгүй. Хэзээ холбогдох нь мэдэгдэхгүй байна. Холбогдсон ч царигийн зөрүүнээс шалтгаалаад шилжүүлэн ачих байгууламжийн хүчин чадалд хязгаарлагдана. Үүнийг технологийн хувьд хэрхэн үр ашгийг нь нэмэгдүүлж болох вэ?
 
-Бусад улс орны жишээг харахад царигийн өргөн, нарийн асуудал биш болсон. Урьд нь, энэ бол маш том асуудал байсан. Казахстан, Хятадын Хоргос боомт 2012 онд яг л манай Замын-Үүд шиг жижиг боомт байлаа. Тэр үед Казахстаны тал чөлөөт бүс байгуулахаар Хятадын талтай тохиролцон 49, 51 хувийн хамтарсан ачаа тээврийн компани байгуулсан юм. Хамгийн гол нь энд хоёр талын хоёулангийнх нь ашиг сонирхол багтсан. Өнөөдөр тус боомтоор дамжих Ази-Европын ачаа хэд дахин нэмэгдэж, худалдааны гол судас болтлоо хөгжчихлөө. Бас нэг жишээ Унгар Украинтай хиллэдэг хилийн боомтдоо Украины талаас өргөн царигтай, өөрөө нарийн царигтай боомт байгуулсан. Хятадын Хуавей компанийн хөрөнгө оруулалттайгаар 20 сарын дотор байгуулсан гэж уншсан. Тэнд огтоос хүний оролцоо алга. Бүгдийг 5G технологиор алсаас удирдана.
 
Өндөр хүчин чадлын өргөгч кран нь ч хүний оролцоогүй, камержуулчихсан. Тэгээд цаг агаарын ямар ч нөхцөлд ажиллах боломжтой. Ийм шилжүүлэн ачих байгууламж ачаа нэвтрүүлэх чадварыг хэд дахин нэмэгдүүлнэ. Хоёрдугаарт, олон улсад 75-100 км цагийн хурдтай явдаг зорчигчийн галт тэрэг байхгүй болчихлоо. Ихэнх улс орны дундаж хурд 150 км орчимд хүрсэн. Хятад, Солонгос гээд Зүүн Өмнөд Азид 200- 250 км цагийн хурдтай.
 
Энэ тохиолдолд зорчигчийн галт тэргийг тусад нь авч үзэх бололцоотой юм. Зорчигчийн галт тэргийг бид аль болох тав тухтай, хурдан байх талаас нь харах хэрэгтэй л дээ. Нэгэнт бусад улс орон ингээд шийдчихсэн байхад манайх дангаараа технологийн хувьд огт өөр шийдэлтэй суугаад байж болохгүй. Зорчигчийн галт тэрэг одоогийнх шиг Замын-Үүдээс Эрээнд очоод дугуй солиод байвал бид нар хэзээ бусад орны жишигт хүрэх вэ. Энэ маягаараа төмөр замын тээвэр хэзээ ч өрсөлдөх чадвартай байж чадахгүй шүү дээ. Технологийн хувьд ингэж шийдэж болно.
 
-Хилийн гарцын хувьд бид нэг боомтоос хэт хараат байх нь ямар хор уршигтай вэ гэдгийг цар тахлын үед нийтээрээ л харлаа. Ачаа тээвэр, өргөн хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүний үнэ нэмэгдэхийн хэрээр иргэдийн амьжиргаанд сөргөөр нөлөөлж байна. Үүнийг шийдвэрлэхийн тулд хилийн боомт, дэд бүтцийн хувьд бид юу хийх хэрэгтэй вэ?
 
-Гашуунсухайт, Ханги гээд боомтууд бий ч тэрүүгээр нүүрс л тээвэрлэхээр хүлээгдэж байна. Цаад тал маань ч гэсэн. Хэрэв бид арай жаахан алсыг харах юм бол өөр гарц хэрэгтэй л дээ. Нөгөө Хоргос боомтоор дамжаад дэлхийн асар том худалдааны сүлжээ, торгоны зам явж байна. Түүнтэй холбогдож болно.
 
Зүүн Өмнөд Ази, Туркээс ачаагаа авчихна. Иймд баруун урд талдаа бид гарцтай болчихвол нэг боомтоос хараат байдал арилж, ачаа тээвэрлэлтийн өртөг зардал буух боломжтой. Хамгийн чухал нь биднээс хамаарахгүйгээр дэлхий нийтийн худалдаа тэнд яваад байгаа учраас түүнд аль болохоор хамгийн бага өртөг зардлаар холбогдох боломжийг хайх ёстой.
 
Бидний өөрсдийн боломж бага, бусдын ард нэхэж яваа. Ийм байхад айхтар хөндлөн гулд төмөр зам тавиад байх нь бидний зорилго биш шүү дээ. Гол судасруу нь болж өгвөл хамгийн ойр дөт байдлаар дэд бүтцээ холбож чадвал сайн. Тэр нь төмөр зам байна уу, авто зам байна уу хамаагүй. Тээвэрлэлт гэдэг чинь өөрөө гадаад худалдааг өргөжүүлэх суурь. Худалдаа тэнд яваад байна. Бид худалдаагаа нэмэгдүүлэх сонирхолтой байна. Ачаа бараагаа авмаар байна. Тийм биз. Тэгвэл түүнийгээ төрөлжүүлэх эхний суваг нь дэд бүтэц. Биет хэмжээний араас хөөцөлдөх хэрэггүй. Мөн зөвхөн барих биш технологийн хувьд өөр зорилт хамтад нь тавих ёстой юм. Тэр нь хамгийн орчин үеийн технологи байна. Жишээ нь, хурдан галт тэрэг барилаа гэхэд тэрийг барих гэсээр байтал 10 жил болно. 2030 он гэхэд улс орнууд ахиад дээшээ үсэрчихсэн байхыг л бид тооцох хэрэгтэй юм л даа.
 
-Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замд маш их асуудал яригдлаа. Тухайлбал, гэрээг нь улсын нууцад авч байгаад км тутмыг нь олон улсын жишгээс өндөр үнээр барьсан тухай мэдээлэл цацагдсан. Энэ нь, олны дургүйцлийг маш их хүргэлээ. Уг нь таны хэлж байгаагаар байж болох хамгийн хямд зардлаар худалдааныхаа цэгүүдтэй холбогдох нь бидэнд чухал байдаг. Гэтэл яагаад ингэж чадсангүй вэ? 
 
-Төмөр замд юу харагдаад байна вэ гэхээр, шийдвэр нь их цомхон хүрээнд яригдаад, шийдэгдээд байгаа явдал юм. Энэ томоохон төслүүд чинь 100-хан хүний хооронд яригддаг асуудал биш. Яагаад гэвэл, түрүүнд хэлсэнчлэн гадаад худалдаа хөгжүүлэх асуудал чинь төмөр замтай шууд холбоотой. Ямар чиглэлээр хаашаа хүрэх, ямар технологитой байх гэдэг чинь ганц төмөр замчдын асуудал биш. Захиалгыг бол бусад салбараас, жишээ нь, Засгийн газар, УИХ-аас өгч болно. Түүнийг аль болох хямд өртгөөр, илүү их ачаа тээх чадвартай, хурдан шуурхай байхыг инженерүүд бодож олно. Миний хэлэх гээд байгаа санаа юу гэхээр, хамгийн гол нь манайд шийдэж байгаа арга зам нь буруу байна. Судалгаа шинжилгээгээ өргөн хүрээнд хийхгүй байна. Бидэнд ямар боломж байсан бэ гэхээр, 2019 онд гадаад зах зээлээ харвал урд хөршийн Ордосоос Хубей мужийн Ухань хот хүртэл 200 сая тоннын Даацтай ачааны галт тэрэгний шинэ зам баригдсан. 1800 км үргэлжилсэн энэ төмөр замыг 2019 оны арванхоёрдугаар сард ашиглалтад оруулчихлаа.
 
Биднийг төмөр замаа дөнгөж барьж эхлэх гэж байхад. Ордос хот бол манай Гашуунсухайт, Хангиас 200 орчим км зайтай. Шулуунаараа 170. Хятадын эрчим хүчний хамгийн гол хэрэглэгчид хүрч буй төмөр зам Ордост байна. Хэрвээ бид гадаад зах зээлээ сайн судлаад бусдын үгийг сонссон бол асуудлаа шийдэхээсээ өмнө хэрэгцээ маань юу билээ гэдгээ бодох байсан.
 
Тэгж чадсан сан бол бид Тавантолгойгоос дан ганц коксжих нүүрс зөөхгүй. Тэр их коксжих нүүрсний цаана хаягдал шахуу болоод үлддэг эрчим хүчний нүүрсээ давхар зарах боломжтой байлаа. Гэтэн одоо байгаа тээвэрлэлтийн өртөг зардлаасаа болоод зөвхөн коксжих нүүрс л зоож байна шүү дээ.
 
-ОХУ-Украинаас шалтгаалаад баруун Европт өрнөж байгаа асуудал бол эрчим хүч геополитикийн нэг арга хэрэгсэл болж болох юм байна гэдгийг дэлхий нийтэд харуулж байна. Энэ нь, магадгүй ойрын хэдэн жилдээ эрчим хүчний нүүрсний хэрэглээ буурахгүй байх магадлал руу оруулчихлаа. Тэгэхээр таны хэлдэг эрчим хүчний нүүрсийг зарж борлуулна гэдэг цаг хугацааны хувьд маш зөв юм шиг санагдаад байна л даа?
 
-Өнгөрсөн хавар "Эрдэнэс-Тавантолгой" ХХК-ийнхантай уулзахад 2021 оны эхний зургаан сард тус компани эрчим хүчний 5-6 сая тонн нүүрс гаргасан гэж байсан. Тэгээд түүнээсээ цааш гаргах сонирхолгүй болчихсон. Яасан гэхээр, Засгийн газар АМНАТ-ийг нэмэгдүүлж тогтоосонтой холбоотой. Эрчим хүчний нүүрс өөрөө бага үнэтэй учраас авто машинаар тээгээд очихоор алдагдалтай болчихоод байгаа юм. Зүгээр л бэлэн олборлочихсон нүүрсээ зарж чадахгүй байна. Тэр нүүрсээ цааш Дэлхийн зах зээл дээр худалдах боломж нь төмөр зам.
 
Тиймээс нэгдүгээрт, бид автомашинаар тээж чадахгүй юм байна. Хоёрдугаарт, өргөн биш нарийн царигийн төмөр замаар тээх ёстой байж. Тэгж чадсан бол зөвхөн коксжих нүүрс биш тэнд овоорчихсон эрчим хүчний хэдэн сая тонн нүүрсийг ирэх 20-30 жил бид Хятадын бусад мужуудад зарах боломжтой байсан. Дэд бүтэц нь хаяанд  байхад л бид тэрийг олж хараагүй.
 
Байнга коксжих нүүрсээ зараад байх юм шиг л явцуу ойлголттой байгаад байх юм. Дээр нь, төмөр замын ашиглалт гэж юм бий. Өдөртөө хоёрхон цуваа явуулчихаад суугаад байвал хэдэн жилд өртөг зардлаа нөхөх үү. Коксжих нүүрснийхээ завсраар хэдэн цуваа эрчим хүчний нүүрс явуулбал тээвэрлэлтийн өртөг зардал хамаагүй бага, үр ашиг сайтай байж чадна. Экспортыг төрөлжүүлэх гээд байгаагийн нэг шалтгаан нь энэ. Хэдий адилхан нүүрс ч гэсэн бусад түүхий эд буурахад нүүрс давамгай байвал бидэнд л хэрэгтэй. Маш олон талаас бодож байж шийдлээ гаргах чухал. Гэтэл тэгж чаддаггүй. Бараг л хаалттай шахуу нууцаар ярилцаж байгаад л шийдээд байна. Тэр бол алдаа. Арай холыг харах хэрэгтэй байна.
 
-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье!
 
 
Б.Мөрөн
Эх сурвалж: “Ган Зам” сонин