Эдийн засагч Д.Жаргалсайхантай ярилцлаа 
 
-Улсын эдийн засгийн өнгө төрх төмөр замын салбарт хамгийн түрүүнд мэдрэгддэг. Тэгэхээр хоёул энэ салбарын эдийн засгийн өнөөгийн нөхцөл байдлаас яриагаа эхлэх үү?
 
-Төмөр зам бол Монгол Улсын хувьд үнэхээр чухал салбар. Энэ салбарын тухай том төслүүд, дарга цэргээ сольсон тухайд үр дүнгүй, хоосон яриаг дээд доодгүй маш ихээр дэврээгээд байгаа болохоос бодит байдал дээр "Дуутай тэнгэр хургүй" гэдэг шиг л байна шүү дээ.
 
-Монгол Улсад төмөр замын салбарынхаа эдийн засгийн орчныг сайжруулах ямар нөхцөл боломж байна вэ?
 
-Нэг бодлоготой. Ярьсан, хэлсэн зүйлдээ тууштай байсан бол өдийд Хятад-Оросыг холбосон хос төмөр замтай, ганцхан чиглэлийн бус өөр тийш салаалсан олон замтай болох бүрэн боломж байсан. Хичнээн хөрөнгө мөнгө зарж, олон байгууллага бий болсон ч хийсэн зүйлгүй байна л гэж би хувьдаа хардаг. Тийм учраас төмөр замын салбарынхан ч гэлтгүй Монголчууд ер нь хоорондоо "зодолдохоо" болих цаг иржээ. Монгол төрийн засаглалаас хамаарч л ажил урагшлахгүй байна.
 
-Та эдийн засагч хүний хувьд гадны өндөр хөгжилтэй орнууд эдийн засгийн гол хөшүүрэг болсон тээврийн салбараа хөгжүүлж буйд дүгнэлт хийж хардаг байх. Монголын хөрсөнд буулгаж болохуйц жишээ дурьдвал?
 
-Төмөр замын салбар дэд бүтэц гэдэг утгаараа төсвийн хөрөнгөөр хөрөнгө оруулалт хийдэг л дээ. Нийтийн хөрөнгө оруулалтын өгөөж, ашиглалтын талаарх асуудал л манайд байгаа. Монголын төр засаг өөрчлөгдөх болгонд энэ салбарын удирдлагууд нь дагаж солигдоод, эрх баригчид өөр өөрсдийн компаниудыг том төсөлд чихээд, ашиг сонирхлын зөрчилд ордог.
 
Тэгээд ажил нь урагш явахгүй, хоосон ярианаас хэтрэхгүй болдог. Би одоогоос 2-3 жилийн өмнө "Наян тав" нэртэй нийтлэл бичиж байсан. "Орос, Хятадын 85 мм-ийн зөрүүтэй царигийн төмөр замыг Монголын газар нутаг руу хоёр талаас нь гүн оруулж ирээд, улсын төвд ч юм уу аль нэг хэсэгт маш богино хугацаанд ачааг нь сэлгэдэг, сольдог, шилжүүлдэг чадавхийг бий болгоё.
 
Тэгж чадвал Монгол Улс Панам болно" гэсэн санааг уг нийтлэлээрээ хөндсөн. Удалгүй урд талаасаа нарийн царигийн төмөр зам оруулж ирье" гэж шийдсэн. Одоогоор хийгдсэн зүйлгүй л байна.
 
-Өргөн нарийн царигийг хоёуланг нь ашиглана гэсэн үг үү ?
 
-Тийм. Хоёр царигийн зөрүүний аль аль нь Монгол Улсад ашигтай. Дэлхийн хоёр, гуравдахь том төмөр замын сүлжээтэй хоёр аугаа гүрний дундах 2000 гаруй км-ын өргөнтэй газар нутаг маань байна. Энэ нутаг дээгүүрээ дамжсан ачааг шилжүүлээд сууж байх ёстой. Хэрэв нэгийг нь нөгөөдөх хил рүү нь хүргэчихвэл шилжүүлэх үйлчилгээгээ хуваах гээд байгаа юм. 
 
Тиймээс хоёр талаас оруулж ирсэн ачаагаа улсынхаа төвд шилжүүлдэг болгоод, түүнийг тойруулсан дэд бүтцийг байгуулаад, техникийнх нь хэлийг англи хэл дээр явуулаад, банк, худалдаа үйлчилгээг нь хийгээд, Монголд цариг солигдох нөхцөлөөр төлберийнх нь тодорхой хэсэг хийгддэг байх ёстой шүү дээ. Юу саад болоод байгаа юм бэ? Бид өөрөө өөрсөддөө л саад болж байна. Орос, Хятад гээд худал яриад шалтгаанаа чихээд байдаг.
 
-Төмөр замын голлох тээвэр болох уул уурхайн бүтээгдэхүүний ханш дэлхийн зах зээл дээр уналттай байна. Нөгөөтэйгүүр дотоод тээвэр болох барилгын материал, нүүрсний эргэлт ч багасчихлаа. Энэ байдал хэр хугацаанд үргэлжлэх бол?
 
-Зөвхөн Монголын бүтээгдэхүүн гээд л яриад байх юм. Миний дээр ярьсан төмөр замыг шуурхай, тавьчихсан бол Ази-Европыг холбосон төмөр замын гүүртэй болох юм. Монголд юу ч болж байсан, тэр гүүр чинь ажиллана шүү дээ. Энэ ажлаа хийж чадаагүй мөртлөө хоорондоо хэмлэлцээд л байна. Хамгийн гол нь хариуцлага алдсан хүмүүстэйгээ тооцоо хийж чадахгүй байгаа учраас улс даяараа ийм байдалд орчихоод байгаа юм. 
 
Уул уурхайн хөгжил тэртэй тэргүй зах зээлийн үнээ л дагана. Техник, технологид нь өөрчлөлт гарвал ашиглалт нь харин өөрчлөгдөж магадгүй. Нөгөө талаасаа Оросын ачааг урагш нь, Хятадынхыг хойш нь гаргах тухайд бодох учиртай. Оросын нүүрс гэхэд л дэлхийн нүүрсний нөөцийн 17 хувь юм. 
 
Яваандаа Хятад, бүр цаашлаад Энэтхэг гээд бүгдэд нь нүүрс хэрэгтэй шүү дээ. Нүүрсний энергийн бүтэц дотроо хувийн жин нь арай багасах боловч хэрэглээний ерөнхий байдал 2050 он хүртэл буурахгүй. Яг нэг түвшиндээ яваад л байх юм билээ. Төмөр замыг нийтийн дэд бүтэц учир барих, эзэмшихдээ уул уурхайтай холбоогүй хүмүүс байх учиртай.
 
-Уул уурхайн төмөр зам гээд тусад нь салгаж яривал таны харж байгаагаар Монгол Улсад эдийн засгийн ямар боломж байна вэ?
 
-Уул уурхайтай орнуудад бол тийм төмөр зам байдаг. Түүнийгээ арай хямд төсөр херөнгөөр хийдэг юм билээ. Заримдаа орд газраас уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг авто замаар зөөсөн нь хамаагүй хямд байдаг. Түүнийг л тооцоолох шаардлагатай. Уул уурхайн төмөр замтай байя гээд уул уурхайн компаниас хамаардаг болчихвол тухайн компани бүр өөрөө төмөр зам бариад эхэлнэ шүү дээ.
 
Тийм учраас дэд бүтцийн эзэмшлийг "Уул уурхайн дэд бүтэц" гээд тусдаа байх уу, аль эсвэл өөр хэлбэрээр байх уу гэдгийг тогтоод адилхан тарифтай, хүн хүнээс авдаг, зааглаж салгаж болдог ийм л зарчмаар явах ёстой.
 
-Та төмөр замын мега төслүүдийн тухайд ямар байр суурьтай байдаг вэ?
 
-За мэдэхгүй юм даа. Ярьсан төслүүд нь хэрэгжсэн бол өдийд өчнөөн км төмөр замтай болчихсон байх биз. Мега төслүүд гэж яриад байгаа ч микро үр дүнтэй л юм яваад байх юм. Ер нь урд хойд хөршөө холбосон “гүүрүүдийг” хурдан хугацаанд бий болгох л хэрэгтэй. 
 
Монголд орж ирээд дугуйгаа солиод давхих боломжийг бүрдүүлэх тал дээр анхаарал, санаачлагатай ажиллахгүй бол санаачилсан ажил нь ч урагшлахгүй, өөр хоорондоо хэрэлдэж, сүүлдээ Хятад, Орос гэсэн худал яриа болж дуусдаг. Ийм л дүр төрх ажиглагдаж байна. Тиймээс бид ажлаа хийх л хэрэгтэй гэж бодож байна.
 
-Аливаа мега төсөл эдийн засгийн тооцоо үндэслэл дээр явах ёстой. Гэтэл улс төрийн хэт их нөлөөллөөс үүдэж ийм хэлбэрийн төслүүд унахад хүрчихээд байна гэж зарим хүмүүс дүгнэж байна л даа. Энэ тухайд таны байр суурь?
 
-Монголын мега төсөл гэж ярьж байгаа төмөр замуудын ажлууд, том цахилгаан станцуудын төслийг хамгийн болохгүй хэлбэрт оруулж, унагааж байгаа хүмүүс нь улс төрчид өөрсдөө. Ялангуяа, төр засгийн эрхийг барьж байгаа хүмүүстэй холбоотой том компаниудын ашиг сонирхол давамгайлж, улмаар өмнөх хүмүүсийнхээ төр засгийн хэмжээнд тохирсон том төслүүдийг унагааж буйд л хамаг асуудал байгаа юм. 
 
Энэ нөхдүүдтэйгээ хариуцлага тооцох механизм Монгол Улсад байхгүй. Нөгөө хүн ч өрөөлийн компанийг том төсөл дээр оруулахгүй гэсээр байгаад л 10, 20 жилийг ямар ч үр ашиггүй зарцуулж байна. Ийм байдлаа болих хэрэгтэй.
 
-Өнөөгийн УБТЗ-ын хамгийн алдагдалтай тээвэр нь нийгмийн чиглэлийн ачаа бараа байдаг. Энэ тээврийн үнийг нэмбэл нийгэмд дарамт учруулна гэж үздэг. Үүнийг эдийн засгийн үр өгөөжтэйгээр зохицуулах боломжтой юу?
 
-Метро гэж ярьж байхын оронд Улаанбаатар хотыг баруунаас зүүн тийш холбосон ачааныхаа төмөр замыг одоогийн төмөр замын зорчигч тээвэрт ашиглах, ачаа тээврээ Богд уулынхаа урдуур оруулаад одоо байгаа төмөр замаа суудлын галт тэрэгний зориулалттай болгож болно шүү дээ. Түүнийгээ юу ч гэж нэрлэж болно. 
 
Суудлын галт тэргэнд хүмүүс бууж суухад хялбар, галт тэрэгнээсээ буугаад автобусандаа суучихдаг. Хоёр талд нь авто машины том зогсоолтой. Зорчигчид тэнд нь машинаа тавиад төмөр замаар үйлчлүүлэх боломжийг бүрдүүлэх хэрэгтэй. Энэ механизмаа хийхдээ дараа хотын хүн ам ихдэж, багадсан тухай дүгнэх ёстой. 
 
Ийм зүйл дээр л элдэв тооцоо судалгаа яриад байх юм. Энэ тооцоо чинь органик тооцоо байх ёстой шүү дээ. Хотын бусад дэд бүтэц, тээвэртэй яаж уялдуулсан юм гэдэг тооцоо судалгаа нь хаана байгаа юм бэ. Ийм тооцоог хийгээгүй байж л үнэ өртөг өндөртэй гэдэг. Хүмүүсийн цагийг хэмнэсэн шийдлийг хийвэл үйлчлүүлэхэд бэлэн байгаа.
 
-Эрдэнэт-Овоот чиглэлийн төмөр замыг концессийн гэрээгээр хэрэгжүүлнэ гээд байгаа. Энэ замын эдийн засгийн үр өгөөж хэр байх бол?
 
-Өөр хэн тэр замыг барих юм бэ? Манай улс их сонин л доо. Нэгдүгээрт, мөнгө бага. Хоёрдугаарт, байгаа мөнгөө маш муу ашигладаг. Хийж байгаа төслүүд нь өнөөгийн Монгол шиг засаглал муу оронд шийдвэр гаргагчидтай нь холбоотой. Компаниуд нь ороод байгаа учраас ажил урагшлахгүй байна шүү дээ. Худал ярьж, улсын хөрөнгийг завшдаг хүмүүст ямар ч хариуцлага тооцохгүй байгаад хамгийн том асуудал бий. 
 
Хойд чиглэлийн төмөр замыг гадны компани барих санал оруулж буй тухайд зөвхөн Эрдэнэт-Овоотдоо ч бус Тувагийн Кызылд байгаа нүүрсийг миний дээр ярьсан замаар урагш явуулах сонирхолтой байгаа юм. 
 
Гэтэл одоо байгаа төмөр замын чанар, чадвар хоёр тэр тээврийг хийх хэмжээнд байгаа ч юм уу, үгүй ч юм уу. Аль 1950-аад онд байгуулагдсан байдлаараа л явж байгаа. Оросуудтайгаа ч ойлголцож чадахгүй байна гэж би боддог. Орос руу гурав хоноод л өөр хүн очоод байхаар хэн ойлгох юм. Хэн бидэнтэй хамтарч ажиллах юм.
 
-Тээх нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлэх чиглэлээр галт тэрэгний хурдыг нэмэгдүүлэх, зүтгүүрийнхээ хүчин чадлыг сайжруулах гэхчлэнгээр олон ажил хийж байгаа л даа. Та төмөр замын нарийн мэргэжлийн хүн биш учраас төдийлөн олж харахгүй байгаа юм болов уу?
 
-Хангалттай биш. Ойр зуурын ажлыг мэдээж хийж л байгаа байх. Гэхдээ хос болгохгүйгээр, цахилгаанжуулахгүйгээр зэргэлдээх хоёр орныхоо шаардлагад хүрч чадахгүй.
 
-Нөгөө талаасаа транзит тээврийн хэмжээ нэмэгдэх хандлагатай байгаа нь ойрын жилүүдэд төмөр замчдын хийсэн ажлын үр юм л даа.
 
-Транзит яах вэ. Миний түрүүн ярьсан Оросын ачааг урагш нь, Хятадын ачааг хойш нь гаргах ажлыг хийж чадахгүй юм бол яах гэж Оростой хамтарсан компани байгаа юм. Түүндээ хүрвэл гурвуул хамтраач дээ. Түүнээс гадна цахилгаан станцууд руу зөөж байгаа нүүрсний үнийг бодитой болгохгүй бол энэ бүгд төмөр замыг алдагдалд оруулаад байна шүү дээ.
 
-Бид хоёр том гүрний дунд байгаа учраас хүссэн ч, эс хүссэн ч эдийн засгийн хараат байдалд орчихоод байна гэдэг. Гэтэл зарим нь энэ байдлаа ашиглан "тоглолт" хийх боломжтой гэдэг. Таны хувьд?
 
-Ерөнхийдөө Монгол Улсын улс төрийн дотоодын амьдрал төрийн өмчит компаниудад маш хүчтэй нөлөөлж байна. Түүнээс болж л урт хугацааны бодлогын чанартай ажлууд урагшлахгүй байна гэж би хэлнэ. УБТЗ хагас цэргийн зохион байгуулалттай учраас л "гал алдчихгүй" яваад байх шиг. Бусад нь бол хэцүүхэн л байна даа.
 
-Ер нь эдийн засгийн тогтворгүй байдал хэр хугацаанд үргэлжилнэ гэж та таамаглах вэ?
 
-Монгол Улсын төр засаг ил тод, ашиг сонирхлын зөрчилгүй, төрийг иргэд нь хянадаг болох, намуудын хөрөнгийг тодорхой болгох зэрэг асуудлуудыг мэдэх хэрэгтэй. Тэгвэл эдийн засаг тогтворжино. Тэгэхгүй бол байсхийгээд л хямрал гарч ирнэ. 
 
Яагаад гэвэл нэгнийх нь хийсэн алдааны үр өгөөжийг дараагийнх нь залгиж байгаа юм. Дараагийнх нь ч юу байх вэ дээ. Ард түмэн "залгиж” байгаа шүү дээ. Үүний уршгаар төгрөгийн ханш тогтвортой бус, инфляци байнгын хэлбэлзэлтэй байна. 
 
Хоёрдугаарт, уул уурхай манай улсад нэг хэсэгтээ хэрэгтэй. Өөр сонголт байхгүй. Үүгээрээ л бид мөнгө хийнэ.Гэхдээ энэ мөнгөө хэрхэн зарцуулбал бид мэдлэгийн эдийн засгийг бий болгох вэ гэдгээ бодох ёстой.
 
Үйлдвэржсэн эдийн засгаас мэдлэгийн эдийн засаг гэдэг тэс ондоо зүйл. Яагаад гэвэл үйлдвэржсэн эдийн засгийн суурь нь ховор нөөцтэй эрэлт, нийлүүлэлт дээр суурилсан гэж үздэг. Мэдлэгийн эдийн засаг бол нөөц нь ховор биш. Энэ бол шууд гэрээсээ ордог бизнес. 
 
Монгол Улсын их дээд сургуулиуд оюутнууддаа апликейшн хэрэглүүлэх, 2-3 гадаад хэлтэй болгох, чөлөөт цагаа өнгөрүүлж байхдаа л програм бичих хэмжээний боловсролыг өгч чадах юм бол Монгол Улс дэлхийн өндөр хөгжилтэй орнуудын олон жилийн турш хийсэн дэд бүтцийг алгасах боломжтой гэж боддог.
 
Юм бүхнийг дэлхийн эдийн засагтай холбож ярих нь улстөрчид өөрсдийгөө цагаатгах нэг арга л юм даа. Биднээс хамаарах зүйл зөндөө байхад заавал өөр зүйл рүү халих ямар хэрэгтэй гэж. Яагаад Монголын улс төрд орсон хүмүүс нь баяжаад, ороогүй нь ядуураад байна вэ? 
 
76 хүний суудал дээр яагаад 500 хүн явж байдаг юм? Монголчууд яагаад улс төржөөд байгаа юм бэ? Улс төр хяналтгүй болчихсон болохоор л тэр шүү дээ. Тэр хяналтыг ардчилсан нийгэмд ард иргэд өөрсдөө тогтоодог. Ардчиллын үнэт зүйлс импортоор авдаггүй. Өөрсдөө бий болгодог. Өөрсдөө томруулж, хөгжүүлдэг.
 
Б.Дэлгэрхишиг
Эх сурвалж: "Ган зам" сонин