sonin.mn
Сэтгэгдэл (53)

Улаанбаатар хот түгжрэлтэй. Үүнтэй маргах хүн байхгүй. Өглөө ажилдаа явах, орой гэртээ харихын тулд нийслэлчүүд өдөр бүр хэдэн цагаа автомашин дотор өнгөрүүлж байна. Түгжрэл эдийн засгийн асар их алдагдал үүсгэж, иргэдийн амьдралын чанарыг муутгаж байгаа нь ч үнэн.

Гэхдээ Улаанбаатар түгжрэлтэй байна гэдэг Монгол Улс заавал метро барих ёстой гэсэн үг биш.Харин ч эсрэгээрээ Монгол шиг жижиг эдийн засагтай, гурван гаруйхан сая хүн амтай улс хэдэн тэрбум ам.долларын метро барихын өмнө “Бидэнд үнэхээр метро хэрэгтэй юу?” гэж маш нухацтай асуух ёстой.

Улаанбаатарын метроны шинэчилсэн ТЭЗҮ-ээр Толгойтоос Амгалан чиглэлд Энхтайваны өргөн чөлөө дагуу 19.4 км урт, 15 өртөөтэй метро байгуулахаар төлөвлөжээ. Оргил ачааллын үед нэг чиглэлд цагт 17,200 орчим зорчигч тээвэрлэх хүчин чадалтай байна.Харин энэ бүхний үнэ хэд вэ? 2.4 тэрбум ам.доллар.


Санхүүжилтийн 15 хувийг нийслэлийн төсвөөс, үлдсэн 85 хувийг гадаад эх үүсвэрээс босгохоор төлөвлөж байгаа.Монголын нөхцөлд 2.4 тэрбум ам.доллар бол асар их мөнгө.


Хамгийн гол нь энэ хэмжээний хөрөнгө оруулалтыг зөвтгөх зорчигчийн бодит эрэлт Улаанбаатарт бий юу?

Төслийн ТЭЗҮ-д 2030 он гэхэд Улаанбаатар хотод өдөрт 4.5 сая зорчилт хийгдэж, үүний 450 мянгыг метро тээвэрлэнэ гэж тооцжээ. Мөн метро ашиглалтад орсноор авто замын түгжрэлийг 18 хувиар бууруулна гэсэн төсөөлөл бий.Гэхдээ эдгээр нь өнөөдөр хэмжиж тогтоосон бодит үр дүн биш.Ирээдүйн таамаглал.

Өдөр бүр 450 мянган зорчилт метро руу шилжинэ гэсэн тооцоо хэр бодитой вэ? Тасалбарын үнэ хэд байх вэ? Тэр үнээр 450 мянган зорчилт үнэхээр бий болох уу? Метроны ашиглалтын зардлын хэдэн хувийг тасалбарын орлогоор нөхөх вэ? Хэрэв зорчигчийн тоо төсөөлөлдөө хүрэхгүй бол жил бүр гарах алдагдлыг хэн төлөх вэ?

Эдгээр асуултын хариултыг олон нийтэд маш ойлгомжтой тавих ёстой.Яагаад гэвэл метро гэдэг нэг удаа 2.4 тэрбум ам.доллар төлөөд дуусдаг барилга биш.

Баригдсан цагаасаа эхлэн галт тэрэг, цахилгаан хангамж, автомат удирдлага, дохиолол, аюулгүй ажиллагаа, туннель, өртөө, агааржуулалт, засвар үйлчилгээ, ажиллах хүч гээд байнгын зардал шаардана.


Өөрөөр хэлбэл Монгол Улс метро барихаар шийдвэл зөвхөн барилгын өртгийг бус, дараагийн хэдэн арван жилийн ашиглалтын санхүүгийн үүргийг хамт хүлээнэ.


Тэгвэл 2.4 тэрбум ам.доллараар өөр юу хийж болох вэ?

Улаанбаатарын автобусны системийг үндсээр нь шинэчилж болно. Автобусыг түгжрэлээс тусгаарласан BRT буюу тусгай замын нийтийн тээврийн сүлжээ байгуулж болно. Трамвай, хөнгөн галт тэрэг зэрэг метроноос бага өртөгтэй хувилбаруудыг харьцуулж болно. Хотын төв рүү чиглэсэн хөдөлгөөнийг бууруулах шинэ дэд төвүүд байгуулж, төрийн байгууллага, их сургууль, ажлын байр, үйлчилгээг төвөөс задлахад хөрөнгө оруулж болно.BRT систем нь метро болон төмөр замтай харьцуулахад бага хөрөнгө оруулалтаар хурдан, найдвартай нийтийн тээвэр бий болгох боломжтойг тээврийн судалгаанууд ч онцолдог.

Түгжрэл гэдэг зөвхөн “зам дээр машин олон байна” гэсэн асуудал биш.

Улаанбаатарын түгжрэлийн суурь шалтгааны нэг нь хотын хэт төвлөрөл.

Их сургууль нь төвдөө. Томоохон эмнэлгүүд нь төвдөө. Төрийн байгууллагууд нь төвдөө. Ажлын байр, худалдаа үйлчилгээний томоохон хэсэг нь мөн л төвдөө.

Өглөө хүмүүс нэг зүг рүү зэрэг хөдөлж, орой эсрэг зүг рүүгээ зэрэг буцдаг хотын бүтцийг хэвээр үлдээгээд доогуур нь хэдэн тэрбум ам.долларын хонгил ухлаа гээд хот төлөвлөлтийн үндсэн асуудал өөрөө алга болохгүй.Метро барьснаар түгжрэлийг 18 хувиар бууруулна гэж төслийн тал өөрсдөө тооцож байгаа.Тэгвэл эсрэгээр нь асууж болно.


2.4 тэрбум ам.доллар зарцуулсны дараа үлдэх 82 хувийн түгжрэлийг яах вэ?

Энэ асуултыг метроны сурталчилгаанаас илүү чангаар асуух хэрэгтэй.


Метро бол хөгжлийн бэлгэ тэмдэг биш. Метро барилаа гээд Улаанбаатар Токио, Сөүл, Шанхай болохгүй.


Нийтийн тээврийн систем бол нэр хүндийн бүтээн байгуулалт биш, эдийн засгийн тооцоонд тулгуурлах ёстой дэд бүтэц.

Монгол Улсад өнөөдөр сургууль, эмнэлэг, эрчим хүч, орон сууц, инженерийн дэд бүтэц, агаарын бохирдол, гэр хорооллын дахин төлөвлөлт зэрэг хөрөнгө оруулалт нэхсэн асар олон асуудал байна.

Ийм нөхцөлд 19.4 км метроны нэг шугамд 2.4 тэрбум ам.доллар зарцуулах нь үнэхээр хамгийн зөв дараалал мөн үү?

Түгжрэлийг шийдэх ёстой.Нийтийн тээврийг ч эрс шинэчлэх ёстой.Гэхдээ нийтийн тээврийг хөгжүүлэх гэдэг заавал метро барина гэсэн үг биш.Монголд метро барих ямар ч хэрэггүй гэж үзэж байгаа бол гол үндэслэл нь ч энд байна.


Бидэнд хамгийн үнэтэй шийдэл биш, Монголын хүн ам, эдийн засгийн чадавх, хотын бүтэц, зорчигчийн бодит эрэлтэд хамгийн тохирсон шийдэл хэрэгтэй.


2.4 тэрбум ам.доллар зарцуулахаасаа өмнө BRT, трамвай, автобусны тусгай эгнээ, хотын дэд төвүүд, байгууллагуудын төвлөрлийг задлах хувилбаруудтай метроны өртөг, ашиглалтын зардал, зорчигчийн урсгал, эдийн засгийн өгөөжийг нэг ширээн дээр тавьж харьцуулах ёстой.

Тэгээд метро үнэхээр бусдаасаа илүү ашигтай гэдгийг тоогоор нотолж чадвал барих тухай ярьж болно.

Харин “дэлхийн том хотууд метротой”, “Улаанбаатар түгжрэлтэй” гэдэг хоёр өгүүлбэрээр Монгол Улсыг хэдэн тэрбум ам.долларын урт хугацааны санхүүгийн үүрэгт оруулж болохгүй.

Улаанбаатарт метро биш, түгжрэлийг хамгийн бага зардлаар хамгийн их хэмжээгээр бууруулах ухаалаг шийдэл хэрэгтэй.



Н.Отгончимэг